UNCTAD examinează factorii complexi din spatele penuriei fără precedent de containere care împiedică redresarea comerțului și cum să evite o situație similară în viitor.

 

Când meganava Ever Given a blocat traficul pe Canalul Suez timp de aproape o săptămână în martie, a declanșat o nouă creștere a tarifelor de marfă spot pentru containere, care în sfârșit au început să se stabilească de la maximele istorice atinse în timpul pandemiei de COVID-19.

Tarifele de transport sunt o componentă majoră a costurilor comerciale, așa că noua creștere reprezintă o provocare suplimentară pentru economia mondială, deoarece se luptă să-și revină din cea mai gravă criză globală de la Marea Depresiune.

„Incidentul Ever Given a reamintit lumii cât de mult ne bazăm pe transport maritim”, a declarat Jan Hoffmann, șeful filialei de comerț și logistică a UNCTAD.„Aproximativ 80% din bunurile pe care le consumăm sunt transportate de nave, dar uităm cu ușurință acest lucru.”

Tarifele pentru containere au un impact deosebit asupra comerțului global, deoarece aproape toate bunurile manufacturate – inclusiv haine, medicamente și produse alimentare procesate – sunt expediate în containere.

„Ondulurile vor lovi pe majoritatea consumatorilor”, a spus domnul Hoffmann.„Multe companii nu vor putea suporta greul ratelor mai mari și le vor transmite clienților lor.”

Un nou document de politică UNCTAD examinează de ce tarifele de transport au crescut în timpul pandemiei și ce trebuie făcut pentru a evita o situație similară în viitor.

 

Abrevieri: FEU, unitate echivalentă cu 40 de picioare;TEU, unitate echivalentă cu 20 de picioare.

Sursă: calcule UNCTAD, pe baza datelor de la Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Lipsa fără precedent

Contrar așteptărilor, cererea pentru transportul de containere a crescut în timpul pandemiei, revenind rapid de la o încetinire inițială.

„Schimbările în modelele de consum și cumpărături declanșate de pandemie, inclusiv o creștere a comerțului electronic, precum și măsurile de izolare, au dus, de fapt, la creșterea cererii de import pentru bunuri de larg consum, o mare parte din care este transportată în containere de transport maritim”, se spune în documentul de politică UNCTAD.

Fluxurile comerciale maritime au crescut și mai mult pe măsură ce unele guverne au relaxat blocajele și au aprobat pachete naționale de stimulare, iar întreprinderile s-au aprovizionat în așteptarea noilor valuri ale pandemiei.

„Creșterea cererii a fost mai puternică decât se aștepta și nu s-a întâmpinat cu o ofertă suficientă de capacitate de transport maritim”, se arată în documentul de politică UNCTAD, adăugând că penuria ulterioară de containere goale „este fără precedent”.

„Transportatorii, porturile și expeditorii au fost luați prin surprindere”, se spune.„Cutiile goale au fost lăsate în locuri unde nu erau necesare, iar repoziționarea nu a fost planificată.”

Cauzele care stau la baza sunt complexe și includ schimbarea tiparelor comerciale și dezechilibrele, gestionarea capacității de către transportatori la începutul crizei și întârzierile continue legate de COVID-19 în punctele de conexiune de transport, cum ar fi porturile.

Tarifele pentru regiunile în curs de dezvoltare cresc vertiginos

Impactul asupra tarifelor de transport a fost cel mai mare pe rutele comerciale către regiunile în curs de dezvoltare, unde consumatorii și întreprinderile își pot permite cel mai puțin.

În prezent, tarifele pentru America de Sud și Africa de Vest sunt mai mari decât pentru orice altă regiune comercială majoră.Până la începutul lui 2021, de exemplu, tarifele de transport din China către America de Sud au crescut cu 443%, comparativ cu 63% pe ruta dintre Asia și coasta de est a Americii de Nord.

O parte a explicației constă în faptul că rutele din China către țările din America de Sud și Africa sunt adesea mai lungi.Sunt necesare mai multe nave pentru serviciul săptămânal pe aceste rute, ceea ce înseamnă că multe containere sunt, de asemenea, „blocate” pe aceste rute.

„Când containerele goale sunt rare, un importator din Brazilia sau Nigeria trebuie să plătească nu numai pentru transportul containerului plin de import, ci și pentru costul de stocare al containerului gol”, se spune în documentul de politică.

Un alt factor este lipsa mărfurilor de retur.Națiunile din America de Sud și Africa de Vest importă mai multe produse manufacturate decât exportă și este costisitor pentru transportatori să returneze cutiile goale în China pe rute lungi.

Cum să evitați lipsurile viitoare

Pentru a ajuta la reducerea probabilității unei situații similare în viitor, rezumatul de politică a UNCTAD evidențiază trei aspecte care necesită atenție: avansarea reformelor de facilitare a comerțului, îmbunătățirea urmăririi și prognozării comerțului maritim și consolidarea autorităților naționale de concurență.

În primul rând, factorii de decizie politică trebuie să implementeze reforme pentru a face comerțul mai ușor și mai puțin costisitor, multe dintre acestea fiind consacrate în Acordul de Facilitare a Comerțului al Organizației Mondiale a Comerțului.

Prin reducerea contactului fizic dintre lucrătorii din industria de transport maritim, astfel de reforme, care se bazează pe modernizarea procedurilor comerciale, ar face, de asemenea, lanțurile de aprovizionare mai rezistente și ar proteja mai bine angajații.

La scurt timp după ce a lovit COVID-19, UNCTAD a oferit un plan de acțiune în 10 puncte pentru a menține navele în mișcare, porturile deschise și comerțul fluid în timpul pandemiei.

De asemenea, organizația și-a unit forțele cu comisiile regionale ale ONU pentru a ajuta țările în curs de dezvoltare să accelereze astfel de reforme și să abordeze provocările comerciale și de transport evidentiate de pandemie.

În al doilea rând, factorii de decizie trebuie să promoveze transparența și să încurajeze colaborarea de-a lungul lanțului de aprovizionare maritim pentru a îmbunătăți modul în care sunt monitorizate escalele portuare și orarele de linie.

Și guvernele trebuie să se asigure că autoritățile de concurență au resursele și expertiza necesare pentru a investiga practicile potențial abuzive din industria de transport maritim.

Deși natura perturbatoare a pandemiei este în centrul penuriei de containere, este posibil ca anumite strategii ale transportatorilor să fi întârziat repoziționarea containerelor la începutul crizei.

Asigurarea supravegherii necesare este mai dificilă pentru autoritățile din țările în curs de dezvoltare, care adesea nu au resurse și expertiză în transportul internațional de containere.